En la entrega anterior describimos la expansión ferroviaria en la Republica Argentina, ahora hablaremos de las distintas clases de Locomotoras a Vapor que circularon en nuestro país distinguiendo al ferrocarril que pertenecieron.
Primeras Locomotoras a Vapor
Las dos primeras locomotoras que circularon fueron “La porteña y “La argentina”; ambas eran impulsadas por la acción del vapor de agua (las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta mediados del siglo XX).
Estas correspondían al modelo Clase A [Tuvalu. Michell 76/77] con configuración 0-4-0 (cero ejes de tracción delantera, 2 ejes con 4 ruedas de tracción central y cero ejes de tracción trasera) [St. Vincent Yv 755/57]. Esta maquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889 sufriendo diversas reparaciones y agregados en los talleres de Liniers: como el del farol, que antes no circulaba en noches sin Luna; los dos miriñaques, piezas que no usaban las maquinas en Europa y que en nuestro país eran imprescindibles por la abundancia de ganado, y la caseta, para que el conductor no se moje en días de lluvia.
Esta transformación la podemos ver en distintos Sellos, Bloques y Enteros de la R. Argentina. La maquina original la podemos encontrar en los sellos Pt. 577, Pt 1436, Pt. 2335, bloque Nº6, hojita perforada Nº96 y en una bandeleta parlante que circulo en agosto de 1977 con el texto “30/8/1857 Circula el primer tren en la REPUBLICA ARGENTINA”. La maquina con los agregados solamente la podemos encontrar en el entero postal Nº86 emitido en Julio del 2007. También se puede ver una imagen de “La Porteña” en un sello postal de Paraguay Yv. 2037.
Locomotoras Del Ferrocarril Sud
En esta línea Férrea se adquirieron los modelos CLASE 3C, CLASE 6 [Bophuthatswana Yv. 265] y hacia fines de 1913 el Ferrocarril Sud recibía las primeras locomotoras Clase 11B, clase que llegaría a sumar 100 unidades además de otras cinco que "quedaron" en Europa. Junto a las similares clases 11 [E. Africano Yv. 214], 11A y gracias a su bajo peso por eje (12 toneladas) que le permitía circular por toda la red, formaron la columna vertebral del movimiento de cargas del Ferrocarril Sud. También se compraron modelos CLASE 11C, CLASE 12, CLASE 12C y CLASE 12H.
Locomotoras del Ferrocarril Central Argentina
El Ferrocarril Central Argentino incorporó, en 1927, 10 unidades de la Clase MS 6a para su uso en el tráfico mixto. Habían sido fabricadas por Armstrong Whitworth y se convirtieron en el tipo de locomotoras tanque más grandes utilizadas en los ferrocarriles de la Argentina. Tenían cilindros de 571 y 800 mm de diámetro - para alta y baja presión (Compound) y 660 mm de carrera-; sus ruedas motrices tenían un diámetro de 1575 mm. Se las numeró del 501 al 510.
En 1930, la misma fábrica, construyó 20 máquinas más para el mismo ferrocarril - las N°511 al 530 - pero con tanques laterales (para la provisión de agua) más largos que en las primeras. Actuaron en las zonas urbanas y suburbanas de Buenos Aires, particularmente en los años previos a la electrificación de las líneas a Villa Ballester y Delta, donde remolcaron en trenes de pasajeros a los que luego funcionarían como coches eléctricos. Su actividad se prolongó, tras la nacionalización, hasta los años '60, cuando la línea Mitre comenzó el cambio a diesel de sus servicios.
Las Locomotoras clase 15B del Ferrocarril Nacional General Roca
En 1928 la dirección técnica del Ferrocarril Oeste, a cargo de J.W.H Rae, diseña la clase 14, locomotoras compound tipo 4-6-2 [St. Vincent Yv. 836/837, 842/843] destinadas al trafico de fruta desde las zonas de producción hasta la Capital Federal y otros centros de consumo. Kitsons de Inglaterra fabrico bastidores, cilindros, ruedas motrices, plataformas y cabinas, y en Talleres Liniers se completo el resto, ya sea fabricándolo o utilizando partes de viejas locomotoras. Los números de esta serie fueron 1400 a 1409.
Sobre la base de esta clase 14, se diseña otra maquina que, además de los fruteros, pudiera llevar también los trenes de pasajeros nocturnos de alto tonelaje, de modo de abaratar costos y contener la creciente competencia automotor. Las locomotoras de esta nueva Clase 15 (construidas por A.Whitworth en 1931 - Números 1500 al 1505) fueron del tipo 4-8-0 [Uganda Yv. 486], con ruedas motrices de 1,72 mts. Demostraron un gran potencial a pesar que su diseño fuera modificado (mal) en el Reino Unido. En 1935, el mentor de estas maquinas, J.W.H Rae, asume el cargo de jefe de mecánica del Ferrocarril Sud, y convencido de que la locomotora ideal para el trafico de frutas entre Río Negro y Buenos Aires (mas de 1000 kilómetros) era la Clase 1500, compra 8 locomotoras que tenían las siguientes diferencias: las 4 primeras con distribución Waelshaerts y las otras con válvulas Caprotti (luego convertidas a distribución original) constituyendo así la Clase 15A (1550 al 57) [Suiza Yv 465] fabricada por Vulcan Foundry.
Justo antes del traspaso a manos argentinas de los ferrocarriles de capital británico [Pt. 500, Pt. 513], el Ferrocarril Sud realiza su ultima gran compra de material de tracción en la forma de treinta 4-8-0, rediseño de la clase 15A en todo el sistema de pasaje de vapor y con su peso reducido. Nace así la Clase 15B [Pt. 1692] numeradas del1561 al 90 cuya disposición de rodado es del tipo 4-8-0, construidas por Vulcan Foundry a un ritmo de 3 por semana, y fueron transportadas completamente armadas hasta el puerto de Liverpool de donde se embarcaban a Buenos Aires. Las primeras en llegar arribaron en el vapor Lebrett y fueron desembarcadas por una grúa flotante de propiedad del por entonces Ministerio de Obras Públicas de la Nación con una capacidad de 100 toneladas. Las Vulcan eran colocadas directamente sobre vías existentes en el Dock Sud.
Fueron verdaderas dueñas de los más exigentes trabajos que se les asignaron y pronto, las 15A fueron convertidas a 15B destinadas a prestar Servicio en el Ferrocarril Nacional General Roca.
Entusiasmados con las 15B se decide llevar adelante un nuevo diseño, pero esta vez con ruedas de 1575 mm y el resto igual a las 15B, para estandarizar las locomotoras de carga del Ferrocarril Sud y Oeste. Clasificadas como Clase 15C, el pedido iba a consistir en 85 maquinas para el Sud y 50 para el Oeste. A principios de los '60 desaparecen las clases 14 y 15 del oeste, y a mediados de la década del '70 muere el vapor en el Roca junto con el tráfico de frutas.
Locomotoras del viejo expreso Patagónico – “La Trochita”
La maravilla tecnológica que representan las locomotoras y las particularidades de su funcionamiento, constituyen un fascinante camino que nos hace valorar más los fantásticos trenes a vapor que hoy, como el primer día, sigue recorriendo la Patagonia Argentina.
El ramal Ingeniero Jacobacci - Esquel posee dos tipos de locomotoras, las Baldwin [Mozambique Yv. 911, S. Leona Yv. 1344] tipo 2-8-2 (2 ruedas de guía adelante y atrás, 8 ruedas motrices o acoplantes) que fueron fabricadas en Estados Unidos, más precisamente en Filadelfia en el año 1922 y las locomotoras Henschel [Mozambique Yv. 912] tipo 2.8.2 – Las ruedas guías son con pestañas y las ruedas motrices tienen tres medidas distintas de pestaña, siendo la Nº 1 del mismo espesor que las de guía; tender Nº 2 y Nº 4 de menor espesor, siendo la Nº 3 la más fina de todas (fabricadas en Alemania por Henschel & Sohn GMBH Cassel en el mismo año).
Podemos encontrar una imagen actual de “La Trochita” en el sello postal Pt. 2891 perteneciente a la serie Ruta Nacional 40 y Pt. 2138 perteneciente a la serie Pro Filatelia Argentina “Trenes de interés turístico”.
Su trocha es de 0,75 metros, denominada súper económica (de ahí la denominación “trochita”), y el combustible usado para su funcionamiento es el Fuel Oil, que contiene un alto poder calorífico respecto al carbón.
La dotación actual de 22 Locomotoras, está compuesta por 11 locomotoras Baldwin y 11 locomotoras Henschel, además de la Henschel 1A utilizada en la playa de maniobras de El Maitén.
Se hallan en servicio 2 locomotoras Baldwin en el tramo Jacobacci - El Maitén y 5 locomotoras (2 Baldwin y 3 Henschel) en el tramo El Maitén - Esquel. Hay 10 locomotoras con Certificado de Caldera Vencida. El Certificado de caldera autoriza el funcionamiento de las locomotoras por 5 años, vencidos los cuales y tras una inspección, se les da una prorroga de 3 años más. Cumplidos los 8 años debe hacerse una reparación general de un 70% de la locomotora que incluye el reemplazo de la caldera.
Actualmente este servicio sigue rodando por la Patagonia Argentina.