La maravilla tecnológica que represen -tan las locomotoras y las particularidades de su funcionamiento, constituyen un fascinante cami- no que nos hace valorar más los trenes a vapor.
Actualmente podemos encontrar estos trenes en servicio, tal es el caso del “ viejo expreso Patagónico” o “La trocita” y el servicio de Puerto Deseado y las Heras.
Viejo expreso Patagónico – “La trochita”
El ramal Ingeniero Jacobacci – Esquel [Pt.2770] cubre hoy un servicio turístico entre Esquel - Nahuel Pan y un servicio periódico para pasajeros entre Esquel – Maitén, sede hoy de los talleres y cabecera central del recorrido.
Con sus maquinas a vapor y vagones de maderas fabricados hacia 1922, luego de varios años de trazado de vías llegan a la patagónia hacia 1945, año en el que se realiza el viaje inagural que llegara a Esquel.
Posee dos tipos de locomotoras, las Baldwin [Mozambique Yv. 911, S. Leona Yv. 1344] tipo 2-8-2 (2 ruedas de guía adelante y atrás, 8 ruedas motrices o acoplantes) que fueron fabricadas en Estados Unidos, más precisamente en Filadelfia en el año 1922 y las locomotoras Henschel [Mozambique Yv. 912] tipo 2.8.2 – Las ruedas guías son con pestañas y las ruedas motrices tienen tres medidas distintas de pestaña, siendo la Nº 1 del mismo espesor que las de guía; tender Nº 2 y Nº 4 de menor espesor, siendo la Nº 3 la más fina de todas (fabricadas en Alemania por Henschel & Sohn GMBH Cassel en el mismo año).
Podemos encontrar una imagen actual de “La Trochita” en el sello postal Pt. 2891 perteneciente a la serie Ruta Nacional 40 y Pt. 2138 perteneciente a la serie Pro Filatelia Argentina “Trenes de interés turístico”.
Su trocha es de 0,75 metros, denominada súper económica (de ahí la denominación “trochita”), y el combustible usado para su Funcionamiento es el Fuel Oil, que contiene un alto poder calorífico respecto al carbón.
La dotación actual de 22 Locomotoras, está compuesta por 11 locomotoras Baldwin y 11 locomotoras Henschel, además de la Henschel 1A utilizada en la playa de maniobras de El Maitén.
Se hallan en servicio 2 locomotoras Baldwin en el tramo Jacobacci - El Maitén y 5 locomotoras (2 Baldwin y 3 Henschel) en el tramo El Maitén - Esquel. Hay 10 locomotoras con Certificado de Caldera Vencida. El Certificado de caldera autoriza el funcionamiento de las locomotoras por 5 años, vencidos los cuales y tras una inspección, se les da una prorroga de 3 años más. Cumplidos los 8 años debe hacerse una reparación general de un 70% de la locomotora que incluye el reemplazo de la caldera.
Servicio Puerto Deseado y Las Heras
Por su situación geográfica, Argentina posee los ferrocarriles más australes del mundo [Pt. 2136/39], como el turístico existente en Ushuaia o el destinado a transportar carbón mineral entre Río Turbio y Río Gallegos; pero el construido entre Puerto Deseado y Las Heras [Pt. 1482/3] fue el más importante, y, de todos los conocidos, el único utilizado para prestar servicio postal a lo largo de la línea mientras funcionó entre.
1911 y 1978. Proyectado originalmente entre Puerto Deseado y lago Nahuel Huapi, el Ferrocarril Patagónico formó parte de un importante proyecto destinado a fomentar el establecimiento de población y consiguiente desarrollo económico en una extensa región de la Patagonia. Puerto Deseado y su zona de influencia creció al ritmo de la lana, con el puerto y el ferrocarril. Su construcción fue el resultado de la ley de Fomento de territorios nacionales de 1908 propuesta por el Ministro de Agricultura, Ezequiel Ramos Mexía en base a las ideas de la época: la entrega de tierras fiscales, en propiedad, para que asentara población y generara tráfico, y el ferrocarril estatal como facilitador de la integración nacional y del comercio exterior. El 20 de septiembre de 1909, la locomotora Nº 163 con vagones fabricados en Lancaster en 1898 , conducida por un maquinista de apellido Schoffield, inauguró el primer kilómetro de vía férrea. El tendido avanzaba al ritmo de un kilómetro por día, así que en 1911 ya llegaba hasta Pico Truncado y a fines de 1913 alcanzó la localidad de Las Heras.
En total fueron catorce estaciones –una cada 20 kilómetros, a cuyo alrededor fueron surgiendo pueblos e incluso ciudades.
Actualmente para recordar este Ferrocarril el municipio de la Provincia de Santa Cruz ha dispuesto .la siguiente ORDENANZA y según el Articulo 1º ESTABLECESE a partir del 1º de Mayo y hasta el 31 de Diciembre del año 2009 la utilización del logotipo en conmemoración al Centenario del Ferrocarril Gral. Roca Línea Patagónica, que se adjunta a la presente como anexo I, en toda la correspondencia oficial tanto del Honorable Concejo Deliberante como del Departamento Ejecutivo y Juzgado Municipal de Faltas de la Municipalidad de Puerto Deseado. También podemos encontrar un entero postal del correo Argentino que da tributo a este ramal.
El Ferrocarril y la Filatélia - III
En la entrega anterior describimos la expansión ferroviaria en la Republica Argentina, ahora hablaremos de las distintas clases de Locomotoras a Vapor que circularon en nuestro país distinguiendo al ferrocarril que pertenecieron.
Primeras Locomotoras a Vapor
Las dos primeras locomotoras que circularon fueron “La porteña y “La argentina”; ambas eran impulsadas por la acción del vapor de agua (las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta mediados del siglo XX).
Estas correspondían al modelo Clase A [Tuvalu. Michell 76/77] con configuración 0-4-0 (cero ejes de tracción delantera, 2 ejes con 4 ruedas de tracción central y cero ejes de tracción trasera) [St. Vincent Yv 755/57]. Esta maquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889 sufriendo diversas reparaciones y agregados en los talleres de Liniers: como el del farol, que antes no circulaba en noches sin Luna; los dos miriñaques, piezas que no usaban las maquinas en Europa y que en nuestro país eran imprescindibles por la abundancia de ganado, y la caseta, para que el conductor no se moje en días de lluvia.
Esta transformación la podemos ver en distintos Sellos, Bloques y Enteros de la R. Argentina. La maquina original la podemos encontrar en los sellos Pt. 577, Pt 1436, Pt. 2335, bloque Nº6, hojita perforada Nº96 y en una bandeleta parlante que circulo en agosto de 1977 con el texto “30/8/1857 Circula el primer tren en la REPUBLICA ARGENTINA”. La maquina con los agregados solamente la podemos encontrar en el entero postal Nº86 emitido en Julio del 2007. También se puede ver una imagen de “La Porteña” en un sello postal de Paraguay Yv. 2037.
Locomotoras Del Ferrocarril Sud
En esta línea Férrea se adquirieron los modelos CLASE 3C, CLASE 6 [Bophuthatswana Yv. 265] y hacia fines de 1913 el Ferrocarril Sud recibía las primeras locomotoras Clase 11B, clase que llegaría a sumar 100 unidades además de otras cinco que "quedaron" en Europa. Junto a las similares clases 11 [E. Africano Yv. 214], 11A y gracias a su bajo peso por eje (12 toneladas) que le permitía circular por toda la red, formaron la columna vertebral del movimiento de cargas del Ferrocarril Sud. También se compraron modelos CLASE 11C, CLASE 12, CLASE 12C y CLASE 12H.
Locomotoras del Ferrocarril Central Argentina
El Ferrocarril Central Argentino incorporó, en 1927, 10 unidades de la Clase MS 6a para su uso en el tráfico mixto. Habían sido fabricadas por Armstrong Whitworth y se convirtieron en el tipo de locomotoras tanque más grandes utilizadas en los ferrocarriles de la Argentina. Tenían cilindros de 571 y 800 mm de diámetro - para alta y baja presión (Compound) y 660 mm de carrera-; sus ruedas motrices tenían un diámetro de 1575 mm. Se las numeró del 501 al 510.
En 1930, la misma fábrica, construyó 20 máquinas más para el mismo ferrocarril - las N°511 al 530 - pero con tanques laterales (para la provisión de agua) más largos que en las primeras. Actuaron en las zonas urbanas y suburbanas de Buenos Aires, particularmente en los años previos a la electrificación de las líneas a Villa Ballester y Delta, donde remolcaron en trenes de pasajeros a los que luego funcionarían como coches eléctricos. Su actividad se prolongó, tras la nacionalización, hasta los años '60, cuando la línea Mitre comenzó el cambio a diesel de sus servicios.
Las Locomotoras clase 15B del Ferrocarril Nacional General Roca
En 1928 la dirección técnica del Ferrocarril Oeste, a cargo de J.W.H Rae, diseña la clase 14, locomotoras compound tipo 4-6-2 [St. Vincent Yv. 836/837, 842/843] destinadas al trafico de fruta desde las zonas de producción hasta la Capital Federal y otros centros de consumo. Kitsons de Inglaterra fabrico bastidores, cilindros, ruedas motrices, plataformas y cabinas, y en Talleres Liniers se completo el resto, ya sea fabricándolo o utilizando partes de viejas locomotoras. Los números de esta serie fueron 1400 a 1409.
Sobre la base de esta clase 14, se diseña otra maquina que, además de los fruteros, pudiera llevar también los trenes de pasajeros nocturnos de alto tonelaje, de modo de abaratar costos y contener la creciente competencia automotor. Las locomotoras de esta nueva Clase 15 (construidas por A.Whitworth en 1931 - Números 1500 al 1505) fueron del tipo 4-8-0 [Uganda Yv. 486], con ruedas motrices de 1,72 mts. Demostraron un gran potencial a pesar que su diseño fuera modificado (mal) en el Reino Unido. En 1935, el mentor de estas maquinas, J.W.H Rae, asume el cargo de jefe de mecánica del Ferrocarril Sud, y convencido de que la locomotora ideal para el trafico de frutas entre Río Negro y Buenos Aires (mas de 1000 kilómetros) era la Clase 1500, compra 8 locomotoras que tenían las siguientes diferencias: las 4 primeras con distribución Waelshaerts y las otras con válvulas Caprotti (luego convertidas a distribución original) constituyendo así la Clase 15A (1550 al 57) [Suiza Yv 465] fabricada por Vulcan Foundry.
Justo antes del traspaso a manos argentinas de los ferrocarriles de capital británico [Pt. 500, Pt. 513], el Ferrocarril Sud realiza su ultima gran compra de material de tracción en la forma de treinta 4-8-0, rediseño de la clase 15A en todo el sistema de pasaje de vapor y con su peso reducido. Nace así la Clase 15B [Pt. 1692] numeradas del1561 al 90 cuya disposición de rodado es del tipo 4-8-0, construidas por Vulcan Foundry a un ritmo de 3 por semana, y fueron transportadas completamente armadas hasta el puerto de Liverpool de donde se embarcaban a Buenos Aires. Las primeras en llegar arribaron en el vapor Lebrett y fueron desembarcadas por una grúa flotante de propiedad del por entonces Ministerio de Obras Públicas de la Nación con una capacidad de 100 toneladas. Las Vulcan eran colocadas directamente sobre vías existentes en el Dock Sud.
Fueron verdaderas dueñas de los más exigentes trabajos que se les asignaron y pronto, las 15A fueron convertidas a 15B destinadas a prestar Servicio en el Ferrocarril Nacional General Roca.
Entusiasmados con las 15B se decide llevar adelante un nuevo diseño, pero esta vez con ruedas de 1575 mm y el resto igual a las 15B, para estandarizar las locomotoras de carga del Ferrocarril Sud y Oeste. Clasificadas como Clase 15C, el pedido iba a consistir en 85 maquinas para el Sud y 50 para el Oeste. A principios de los '60 desaparecen las clases 14 y 15 del oeste, y a mediados de la década del '70 muere el vapor en el Roca junto con el tráfico de frutas.
Locomotoras del viejo expreso Patagónico – “La Trochita”
La maravilla tecnológica que representan las locomotoras y las particularidades de su funcionamiento, constituyen un fascinante camino que nos hace valorar más los fantásticos trenes a vapor que hoy, como el primer día, sigue recorriendo la Patagonia Argentina.
El ramal Ingeniero Jacobacci - Esquel posee dos tipos de locomotoras, las Baldwin [Mozambique Yv. 911, S. Leona Yv. 1344] tipo 2-8-2 (2 ruedas de guía adelante y atrás, 8 ruedas motrices o acoplantes) que fueron fabricadas en Estados Unidos, más precisamente en Filadelfia en el año 1922 y las locomotoras Henschel [Mozambique Yv. 912] tipo 2.8.2 – Las ruedas guías son con pestañas y las ruedas motrices tienen tres medidas distintas de pestaña, siendo la Nº 1 del mismo espesor que las de guía; tender Nº 2 y Nº 4 de menor espesor, siendo la Nº 3 la más fina de todas (fabricadas en Alemania por Henschel & Sohn GMBH Cassel en el mismo año).
Podemos encontrar una imagen actual de “La Trochita” en el sello postal Pt. 2891 perteneciente a la serie Ruta Nacional 40 y Pt. 2138 perteneciente a la serie Pro Filatelia Argentina “Trenes de interés turístico”.
Su trocha es de 0,75 metros, denominada súper económica (de ahí la denominación “trochita”), y el combustible usado para su funcionamiento es el Fuel Oil, que contiene un alto poder calorífico respecto al carbón.
La dotación actual de 22 Locomotoras, está compuesta por 11 locomotoras Baldwin y 11 locomotoras Henschel, además de la Henschel 1A utilizada en la playa de maniobras de El Maitén.
Se hallan en servicio 2 locomotoras Baldwin en el tramo Jacobacci - El Maitén y 5 locomotoras (2 Baldwin y 3 Henschel) en el tramo El Maitén - Esquel. Hay 10 locomotoras con Certificado de Caldera Vencida. El Certificado de caldera autoriza el funcionamiento de las locomotoras por 5 años, vencidos los cuales y tras una inspección, se les da una prorroga de 3 años más. Cumplidos los 8 años debe hacerse una reparación general de un 70% de la locomotora que incluye el reemplazo de la caldera.
Actualmente este servicio sigue rodando por la Patagonia Argentina.
Primeras Locomotoras a Vapor
Las dos primeras locomotoras que circularon fueron “La porteña y “La argentina”; ambas eran impulsadas por la acción del vapor de agua (las locomotoras de vapor fueron la forma dominante de tracción en los ferrocarriles hasta mediados del siglo XX).
Estas correspondían al modelo Clase A [Tuvalu. Michell 76/77] con configuración 0-4-0 (cero ejes de tracción delantera, 2 ejes con 4 ruedas de tracción central y cero ejes de tracción trasera) [St. Vincent Yv 755/57]. Esta maquina estuvo en uso desde 1857 hasta 1889 sufriendo diversas reparaciones y agregados en los talleres de Liniers: como el del farol, que antes no circulaba en noches sin Luna; los dos miriñaques, piezas que no usaban las maquinas en Europa y que en nuestro país eran imprescindibles por la abundancia de ganado, y la caseta, para que el conductor no se moje en días de lluvia.
Esta transformación la podemos ver en distintos Sellos, Bloques y Enteros de la R. Argentina. La maquina original la podemos encontrar en los sellos Pt. 577, Pt 1436, Pt. 2335, bloque Nº6, hojita perforada Nº96 y en una bandeleta parlante que circulo en agosto de 1977 con el texto “30/8/1857 Circula el primer tren en la REPUBLICA ARGENTINA”. La maquina con los agregados solamente la podemos encontrar en el entero postal Nº86 emitido en Julio del 2007. También se puede ver una imagen de “La Porteña” en un sello postal de Paraguay Yv. 2037.
Locomotoras Del Ferrocarril Sud
En esta línea Férrea se adquirieron los modelos CLASE 3C, CLASE 6 [Bophuthatswana Yv. 265] y hacia fines de 1913 el Ferrocarril Sud recibía las primeras locomotoras Clase 11B, clase que llegaría a sumar 100 unidades además de otras cinco que "quedaron" en Europa. Junto a las similares clases 11 [E. Africano Yv. 214], 11A y gracias a su bajo peso por eje (12 toneladas) que le permitía circular por toda la red, formaron la columna vertebral del movimiento de cargas del Ferrocarril Sud. También se compraron modelos CLASE 11C, CLASE 12, CLASE 12C y CLASE 12H.
Locomotoras del Ferrocarril Central Argentina
El Ferrocarril Central Argentino incorporó, en 1927, 10 unidades de la Clase MS 6a para su uso en el tráfico mixto. Habían sido fabricadas por Armstrong Whitworth y se convirtieron en el tipo de locomotoras tanque más grandes utilizadas en los ferrocarriles de la Argentina. Tenían cilindros de 571 y 800 mm de diámetro - para alta y baja presión (Compound) y 660 mm de carrera-; sus ruedas motrices tenían un diámetro de 1575 mm. Se las numeró del 501 al 510.
En 1930, la misma fábrica, construyó 20 máquinas más para el mismo ferrocarril - las N°511 al 530 - pero con tanques laterales (para la provisión de agua) más largos que en las primeras. Actuaron en las zonas urbanas y suburbanas de Buenos Aires, particularmente en los años previos a la electrificación de las líneas a Villa Ballester y Delta, donde remolcaron en trenes de pasajeros a los que luego funcionarían como coches eléctricos. Su actividad se prolongó, tras la nacionalización, hasta los años '60, cuando la línea Mitre comenzó el cambio a diesel de sus servicios.
Las Locomotoras clase 15B del Ferrocarril Nacional General Roca
En 1928 la dirección técnica del Ferrocarril Oeste, a cargo de J.W.H Rae, diseña la clase 14, locomotoras compound tipo 4-6-2 [St. Vincent Yv. 836/837, 842/843] destinadas al trafico de fruta desde las zonas de producción hasta la Capital Federal y otros centros de consumo. Kitsons de Inglaterra fabrico bastidores, cilindros, ruedas motrices, plataformas y cabinas, y en Talleres Liniers se completo el resto, ya sea fabricándolo o utilizando partes de viejas locomotoras. Los números de esta serie fueron 1400 a 1409.
Sobre la base de esta clase 14, se diseña otra maquina que, además de los fruteros, pudiera llevar también los trenes de pasajeros nocturnos de alto tonelaje, de modo de abaratar costos y contener la creciente competencia automotor. Las locomotoras de esta nueva Clase 15 (construidas por A.Whitworth en 1931 - Números 1500 al 1505) fueron del tipo 4-8-0 [Uganda Yv. 486], con ruedas motrices de 1,72 mts. Demostraron un gran potencial a pesar que su diseño fuera modificado (mal) en el Reino Unido. En 1935, el mentor de estas maquinas, J.W.H Rae, asume el cargo de jefe de mecánica del Ferrocarril Sud, y convencido de que la locomotora ideal para el trafico de frutas entre Río Negro y Buenos Aires (mas de 1000 kilómetros) era la Clase 1500, compra 8 locomotoras que tenían las siguientes diferencias: las 4 primeras con distribución Waelshaerts y las otras con válvulas Caprotti (luego convertidas a distribución original) constituyendo así la Clase 15A (1550 al 57) [Suiza Yv 465] fabricada por Vulcan Foundry.
Justo antes del traspaso a manos argentinas de los ferrocarriles de capital británico [Pt. 500, Pt. 513], el Ferrocarril Sud realiza su ultima gran compra de material de tracción en la forma de treinta 4-8-0, rediseño de la clase 15A en todo el sistema de pasaje de vapor y con su peso reducido. Nace así la Clase 15B [Pt. 1692] numeradas del1561 al 90 cuya disposición de rodado es del tipo 4-8-0, construidas por Vulcan Foundry a un ritmo de 3 por semana, y fueron transportadas completamente armadas hasta el puerto de Liverpool de donde se embarcaban a Buenos Aires. Las primeras en llegar arribaron en el vapor Lebrett y fueron desembarcadas por una grúa flotante de propiedad del por entonces Ministerio de Obras Públicas de la Nación con una capacidad de 100 toneladas. Las Vulcan eran colocadas directamente sobre vías existentes en el Dock Sud.
Fueron verdaderas dueñas de los más exigentes trabajos que se les asignaron y pronto, las 15A fueron convertidas a 15B destinadas a prestar Servicio en el Ferrocarril Nacional General Roca.
Entusiasmados con las 15B se decide llevar adelante un nuevo diseño, pero esta vez con ruedas de 1575 mm y el resto igual a las 15B, para estandarizar las locomotoras de carga del Ferrocarril Sud y Oeste. Clasificadas como Clase 15C, el pedido iba a consistir en 85 maquinas para el Sud y 50 para el Oeste. A principios de los '60 desaparecen las clases 14 y 15 del oeste, y a mediados de la década del '70 muere el vapor en el Roca junto con el tráfico de frutas.
Locomotoras del viejo expreso Patagónico – “La Trochita”
La maravilla tecnológica que representan las locomotoras y las particularidades de su funcionamiento, constituyen un fascinante camino que nos hace valorar más los fantásticos trenes a vapor que hoy, como el primer día, sigue recorriendo la Patagonia Argentina.
El ramal Ingeniero Jacobacci - Esquel posee dos tipos de locomotoras, las Baldwin [Mozambique Yv. 911, S. Leona Yv. 1344] tipo 2-8-2 (2 ruedas de guía adelante y atrás, 8 ruedas motrices o acoplantes) que fueron fabricadas en Estados Unidos, más precisamente en Filadelfia en el año 1922 y las locomotoras Henschel [Mozambique Yv. 912] tipo 2.8.2 – Las ruedas guías son con pestañas y las ruedas motrices tienen tres medidas distintas de pestaña, siendo la Nº 1 del mismo espesor que las de guía; tender Nº 2 y Nº 4 de menor espesor, siendo la Nº 3 la más fina de todas (fabricadas en Alemania por Henschel & Sohn GMBH Cassel en el mismo año).
Podemos encontrar una imagen actual de “La Trochita” en el sello postal Pt. 2891 perteneciente a la serie Ruta Nacional 40 y Pt. 2138 perteneciente a la serie Pro Filatelia Argentina “Trenes de interés turístico”.
Su trocha es de 0,75 metros, denominada súper económica (de ahí la denominación “trochita”), y el combustible usado para su funcionamiento es el Fuel Oil, que contiene un alto poder calorífico respecto al carbón.
La dotación actual de 22 Locomotoras, está compuesta por 11 locomotoras Baldwin y 11 locomotoras Henschel, además de la Henschel 1A utilizada en la playa de maniobras de El Maitén.
Se hallan en servicio 2 locomotoras Baldwin en el tramo Jacobacci - El Maitén y 5 locomotoras (2 Baldwin y 3 Henschel) en el tramo El Maitén - Esquel. Hay 10 locomotoras con Certificado de Caldera Vencida. El Certificado de caldera autoriza el funcionamiento de las locomotoras por 5 años, vencidos los cuales y tras una inspección, se les da una prorroga de 3 años más. Cumplidos los 8 años debe hacerse una reparación general de un 70% de la locomotora que incluye el reemplazo de la caldera.
Actualmente este servicio sigue rodando por la Patagonia Argentina.
El Ferrocarril y la filatélia - II
En la entrega anterior enunciamos los principales hitos de la creación de los ferrocarriles, ahora nos explayaremos en la expansión ferroviaria colocando como ejemplo la R. Argentina.
En 1945 Brasil Argentina y México poseían un 75% del tendido ferroviario de América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica [Pt. 484]
La primera línea férrea que se extendió en la Argentina tuvo 10Km. de longitud y Fue el origen del antiguo Ferrocarril Oeste que, hasta ser privatizado, se denominó Domingo F. Sarmiento. [Pt. 577 , A47]. El tendido de las primeras vías dio comienzos un 12 de enero de 1854 y se inauguró en 1857 en Buenos Aires y unía el antiguo parque (hoy Plaza Lavalle) con la estación “Floresta“(el viaje insumida unos 30 minutos, tenga en cuenta que el mismo trayecto en galera insumida 2hrs). La estación Floresta fue renombrada como Vélez Sársfield [Pt. 36] el 10/07/1888, en homenaje a la memoria del autor del Código Civil quien residió en una casa quinta de los alrededores. El 10/02/1944 recuperó la denominación con la cual se la conoce actualmente. En el año 1973 la vieja estación Floresta fue demolida y otra más moderna fue construida en su lugar por la empresa FEMESA. En 1998 TBA realiza nuevas obras otorgándole su aspecto actual.
La primer locomotora a vapor usada en el país fue denominada “la Porteña” [Pt. 1436 / 262] y la segunda fue denominada “La Argentina” , ambas máquinas proceden de Railways Foundry Leeds, construidas por E. B. Wilson, con cilindros de 10” por 15” y trocha de 5 pies y 6”.
El progreso de los ferrocarriles estuvo relacionado con el crecimiento económico del país. Así fue que la mayor expansión fue coincidente con la difusión de los cultivos en la Pampa; las líneas troncales se tendieron para unir las regiones productoras con las ciudades [Pt. 564/566 ]- puertos del litoral: Buenos Aires [Pt 546A] y Rosario [Pt. 131]. La red ferroviaria adquirió magnitud en tiempo relativamente breve.
• En 1870 los rieles unieron Rosario con la ciudad de Córdoba.
• En 1876 se extendieron hasta Tucumán.
• En 1883 Mendoza quedó unida por ferrocarril a la red nacional.
• En 1913 el ferrocarril llegaba hasta Zapala.
En las primera décadas de éste siglo se prolongaron las líneas hacia los países vecinos:
• a Santiago de Chile [Yv. ] ; por los Andes;
• a La Paz (Bolivia), por la Puna; a Asunción de Paraguay, a través de la Mesopotamia.
La primera guerra mundial interrumpió el ritmo de crecimiento anterior, pero se continuaron, no sin gran esfuerzo, los ferrocarriles de fomento construidos por el Estado en el Chaco [Pt. 984]y en la Patagonia [Pt 1613 A].
Más recientemente se han construido dos ferrocarriles internacionales:
• de Salta a Antofagasta (Chile), el ferrocarril trasandino del norte, inaugurado en 1947
• de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa Rosa de Minas (algo al N de Santa Cruz de la Sierra en Bolivia), inaugurado en 1956. [Pt. 585/6]
Además se construyó el ramal industrial de Río Gallegos a Río Turbio.
En el año 1946 el Estado Argentino adquirió los bienes de las empresas extranjeras propietarias de los ferrocarriles. Las compañías, cuyos bienes pasaron a poder del Estado, eran Inglesas y Francesas. [Pt. 500 , 513/5, B6]
Hacia 1960 los ferrocarriles argentinos llegaron a formar una red total de unos 44.000 km, o sea el alto índice de 1 km. cada 59 km2 de superficie. Actualmente ese total ha sufrido una reducción, y al 31/12/1976 es de 41.463Km.
Aproximadamente el 70% del movimiento ferroviario corresponde a las cargas :
• Desde los centros de producción hacia los puertos de embarque, especialmente Buenos Aires, se transporta el mayor volumen de carga, consistente en el producto de las cosechas y animales vivos [Pt 547 , 547A].
• En sentido inverso, o sea hacia las zonas de producción, el volumen es inferior y consiste en productos manufacturados en los centros industriales o importados por Buenos Aires. [Pt 430,547B]
En los servicios de pasajeros se ha implantado, casi completamente, la tracción diesel ; las líneas electrificadas son pocas y se hallan en el Gran Buenos Aires para el servicio del pasajero [Pt 1437].
Ahora veamos las siguientes características que reúne el sistema ferroviario de la república Argentina .
• Abarca, con líneas troncales de gran longitud, la totalidad del territorio.
• A pesar de las diferencias de trocha (distancia entre los rieles), existe comunicación entre todos los grupos ferroviarios originarios, a excepción de los ferrocarriles del Sur patagónico.
• El trazado general de sistema presenta un dispositivo centralizado en Buenos Aires, que refleja el esquema económico de la estructura agropecuaria de la época en que fue construida la red troncal.
• Presenta la desventaja de tener cuatro trochas: ancha, media, angosta y económica; de esto resulta la disparidad de material rodante que no puede usarse indistintamente en todas las líneas.
• Más del 50% del total de las vías férreas se extiende en las regiones de la Pampa y de la Mesopotamia; en estas comarcas el tendido de las líneas ha sido facilitado por la topografía llana.
• En la Pampa forma una verdadera red, ya que hay vías que siguen el dispositivo general radial, cuyo centro es la ciudad de Buenos Aires; otras cortan a las anteriores con dispositivo concéntrico.
En 1945 Brasil Argentina y México poseían un 75% del tendido ferroviario de América Latina, lo cual contribuyó a convertirlos en tres países líderes de Latinoamérica [Pt. 484]
La primera línea férrea que se extendió en la Argentina tuvo 10Km. de longitud y Fue el origen del antiguo Ferrocarril Oeste que, hasta ser privatizado, se denominó Domingo F. Sarmiento. [Pt. 577 , A47]. El tendido de las primeras vías dio comienzos un 12 de enero de 1854 y se inauguró en 1857 en Buenos Aires y unía el antiguo parque (hoy Plaza Lavalle) con la estación “Floresta“(el viaje insumida unos 30 minutos, tenga en cuenta que el mismo trayecto en galera insumida 2hrs). La estación Floresta fue renombrada como Vélez Sársfield [Pt. 36] el 10/07/1888, en homenaje a la memoria del autor del Código Civil quien residió en una casa quinta de los alrededores. El 10/02/1944 recuperó la denominación con la cual se la conoce actualmente. En el año 1973 la vieja estación Floresta fue demolida y otra más moderna fue construida en su lugar por la empresa FEMESA. En 1998 TBA realiza nuevas obras otorgándole su aspecto actual.
La primer locomotora a vapor usada en el país fue denominada “la Porteña” [Pt. 1436 / 262] y la segunda fue denominada “La Argentina” , ambas máquinas proceden de Railways Foundry Leeds, construidas por E. B. Wilson, con cilindros de 10” por 15” y trocha de 5 pies y 6”.
El progreso de los ferrocarriles estuvo relacionado con el crecimiento económico del país. Así fue que la mayor expansión fue coincidente con la difusión de los cultivos en la Pampa; las líneas troncales se tendieron para unir las regiones productoras con las ciudades [Pt. 564/566 ]- puertos del litoral: Buenos Aires [Pt 546A] y Rosario [Pt. 131]. La red ferroviaria adquirió magnitud en tiempo relativamente breve.
• En 1870 los rieles unieron Rosario con la ciudad de Córdoba.
• En 1876 se extendieron hasta Tucumán.
• En 1883 Mendoza quedó unida por ferrocarril a la red nacional.
• En 1913 el ferrocarril llegaba hasta Zapala.
En las primera décadas de éste siglo se prolongaron las líneas hacia los países vecinos:
• a Santiago de Chile [Yv. ] ; por los Andes;
• a La Paz (Bolivia), por la Puna; a Asunción de Paraguay, a través de la Mesopotamia.
La primera guerra mundial interrumpió el ritmo de crecimiento anterior, pero se continuaron, no sin gran esfuerzo, los ferrocarriles de fomento construidos por el Estado en el Chaco [Pt. 984]y en la Patagonia [Pt 1613 A].
Más recientemente se han construido dos ferrocarriles internacionales:
• de Salta a Antofagasta (Chile), el ferrocarril trasandino del norte, inaugurado en 1947
• de Orán (Salta) a Yacuiba y a Santa Rosa de Minas (algo al N de Santa Cruz de la Sierra en Bolivia), inaugurado en 1956. [Pt. 585/6]
Además se construyó el ramal industrial de Río Gallegos a Río Turbio.
En el año 1946 el Estado Argentino adquirió los bienes de las empresas extranjeras propietarias de los ferrocarriles. Las compañías, cuyos bienes pasaron a poder del Estado, eran Inglesas y Francesas. [Pt. 500 , 513/5, B6]
Hacia 1960 los ferrocarriles argentinos llegaron a formar una red total de unos 44.000 km, o sea el alto índice de 1 km. cada 59 km2 de superficie. Actualmente ese total ha sufrido una reducción, y al 31/12/1976 es de 41.463Km.
Aproximadamente el 70% del movimiento ferroviario corresponde a las cargas :
• Desde los centros de producción hacia los puertos de embarque, especialmente Buenos Aires, se transporta el mayor volumen de carga, consistente en el producto de las cosechas y animales vivos [Pt 547 , 547A].
• En sentido inverso, o sea hacia las zonas de producción, el volumen es inferior y consiste en productos manufacturados en los centros industriales o importados por Buenos Aires. [Pt 430,547B]
En los servicios de pasajeros se ha implantado, casi completamente, la tracción diesel ; las líneas electrificadas son pocas y se hallan en el Gran Buenos Aires para el servicio del pasajero [Pt 1437].
Ahora veamos las siguientes características que reúne el sistema ferroviario de la república Argentina .
• Abarca, con líneas troncales de gran longitud, la totalidad del territorio.
• A pesar de las diferencias de trocha (distancia entre los rieles), existe comunicación entre todos los grupos ferroviarios originarios, a excepción de los ferrocarriles del Sur patagónico.
• El trazado general de sistema presenta un dispositivo centralizado en Buenos Aires, que refleja el esquema económico de la estructura agropecuaria de la época en que fue construida la red troncal.
• Presenta la desventaja de tener cuatro trochas: ancha, media, angosta y económica; de esto resulta la disparidad de material rodante que no puede usarse indistintamente en todas las líneas.
• Más del 50% del total de las vías férreas se extiende en las regiones de la Pampa y de la Mesopotamia; en estas comarcas el tendido de las líneas ha sido facilitado por la topografía llana.
• En la Pampa forma una verdadera red, ya que hay vías que siguen el dispositivo general radial, cuyo centro es la ciudad de Buenos Aires; otras cortan a las anteriores con dispositivo concéntrico.
El Ferrocarril y la filatélia
La filatelia temática es una forma de coleccionismo filatélico que nos permite adaptar nuestra colección a nuestro gustos y pasiones , siempre buscando la satisfacción personal . En este ocasión escribiremos sobre la temática de los ferrocarriles .
Muchos Coleccionan según la viñeta (El dibujo del sello ) ,buscando principalmente Locomotoras o vagones (material de remolque) , Como veremos la temática comprende mucho mas que a esos dos elementos , entre ellos podemos mencionar: el tren (la palabra tren se aplica a una composición formada, con una estación de salida, un horario y un itinerario establecido. También se utiliza para designar a servicios de trenes que resultan peculiares por algún motivo) , Las estaciones , las trayectos , los puentes ferroviarios , material rodante (todos los tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea, considerándolos como vehículo aislado.), señales férreas (Son dispositivos manuales, mecánicos, eléctricos u otros ,que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de información) ,uniformes ...Etc.
Primero demos una repasada de cuales son los comienzos del ferrocarril .Para hallar los orígenes tendríamos que remontarnos a la civilización egipcia y a la época grecorromana, en la que en los caminos se empleaban franjas de piedras duras con una separación conveniente, para que los carros pudieran rodar con facilidad. También se han hallado restos de carriles de bronce en las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez, donde Ramsés II ya intentó abrir un canal.
Ya en el s. XVi los mineros alemanes del Harz realizaban la extracción de materiales con pequeños vagones que discurrían sobre dos ríeles de madera, provistas de reborde para evitar descarrilamientos. En el s. XVIII se llegó a la sustitución de los ríeles de madera por otros de hierro
Tras la invención de la máquina de vapor por Watt hacia 1770, el francés Cugnot contruyó un vehículo de vapor parta circular sobre caminos ordinarios, invento que no alcanzó el éxito deseado. En 1811 Blenkinsop y Murray hicieron funcionar con éxito una locomotora de su invención, entre las minas de carbón de Middleton y Leeds. Fue la primera locomotora con dos cilindros y funcionaba con ruedas dentadas y cremallera.
Hedley construyó en 1813, para las minas de carbón de Blacket (Newcastle), la primera locomotora con adherencia entre la llanta y el carril (sin la cremallera).
En 1814, Stephenson construyó su primera locomotora, la Blucher. En su segundo modelo de 1815 sustituyó la tracción por engranajes por un acoplamiento directo entre las bielas y unas manivelas fijas sobre las ruedas motrices (Lo que conocemos hoy en dia como un psiton). Continuó con la construcción de una línea férrea entre Stockton y Darlington de 16 km., que fue la primera del mundo abierta al servicio público en 1825
En 1829 Stephenson construyó su locomotora Rocket para la línea de Liverpool a Manchester. Entre 1827 y 1850 se inició la contrucción de ferrocarriles en casi todos los países de Europa. Francia inauguró la primera línea en 1827, los EE.UU. un año más tarde.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria financiada por capital francés, inglés o estadounidense, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo.
Muchos Coleccionan según la viñeta (El dibujo del sello ) ,buscando principalmente Locomotoras o vagones (material de remolque) , Como veremos la temática comprende mucho mas que a esos dos elementos , entre ellos podemos mencionar: el tren (la palabra tren se aplica a una composición formada, con una estación de salida, un horario y un itinerario establecido. También se utiliza para designar a servicios de trenes que resultan peculiares por algún motivo) , Las estaciones , las trayectos , los puentes ferroviarios , material rodante (todos los tipos de vehículos dotados de ruedas capaces de circular sobre una vía férrea, considerándolos como vehículo aislado.), señales férreas (Son dispositivos manuales, mecánicos, eléctricos u otros ,que indica a los maquinistas del tren el estado de disponibilidad de la vía que tienen por delante y, en consecuencia, les avisa si deben parar, o la velocidad a la que deben ir o cualquier otro tipo de información) ,uniformes ...Etc.
Primero demos una repasada de cuales son los comienzos del ferrocarril .Para hallar los orígenes tendríamos que remontarnos a la civilización egipcia y a la época grecorromana, en la que en los caminos se empleaban franjas de piedras duras con una separación conveniente, para que los carros pudieran rodar con facilidad. También se han hallado restos de carriles de bronce en las pirámides de Gizeh y en el istmo de Suez, donde Ramsés II ya intentó abrir un canal.
Ya en el s. XVi los mineros alemanes del Harz realizaban la extracción de materiales con pequeños vagones que discurrían sobre dos ríeles de madera, provistas de reborde para evitar descarrilamientos. En el s. XVIII se llegó a la sustitución de los ríeles de madera por otros de hierro
Tras la invención de la máquina de vapor por Watt hacia 1770, el francés Cugnot contruyó un vehículo de vapor parta circular sobre caminos ordinarios, invento que no alcanzó el éxito deseado. En 1811 Blenkinsop y Murray hicieron funcionar con éxito una locomotora de su invención, entre las minas de carbón de Middleton y Leeds. Fue la primera locomotora con dos cilindros y funcionaba con ruedas dentadas y cremallera.
Hedley construyó en 1813, para las minas de carbón de Blacket (Newcastle), la primera locomotora con adherencia entre la llanta y el carril (sin la cremallera).
En 1814, Stephenson construyó su primera locomotora, la Blucher. En su segundo modelo de 1815 sustituyó la tracción por engranajes por un acoplamiento directo entre las bielas y unas manivelas fijas sobre las ruedas motrices (Lo que conocemos hoy en dia como un psiton). Continuó con la construcción de una línea férrea entre Stockton y Darlington de 16 km., que fue la primera del mundo abierta al servicio público en 1825
En 1829 Stephenson construyó su locomotora Rocket para la línea de Liverpool a Manchester. Entre 1827 y 1850 se inició la contrucción de ferrocarriles en casi todos los países de Europa. Francia inauguró la primera línea en 1827, los EE.UU. un año más tarde.
A partir de 1850 este modo de transporte comenzó su expansión en América Latina. La red ferroviaria financiada por capital francés, inglés o estadounidense, si bien benefició el transporte de mercancías y pasajeros, fue diseñada generalmente respondiendo a las necesidades comerciales de sus propietarios y países de origen y no atendiendo a las necesidades de los países latinoamericanos. En Argentina, las líneas férreas tenían sus terminales en las ciudades portuarias: Buenos Aires y Bahía Blanca, en el litoral, y Rosario, en el río Paraná. Lo mismo ocurrió en la ciudad uruguaya de Montevideo.
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