ESTAFETAS POSTALES FERROVIARIAS.

Desde sus orígenes, donde el ferrocarril buscaba mejorar el transporte de mercancías y viajeros, uno de los  primeros en "subirse al tren" fue el correo.

La regularidad, velocidad y su amplia red de estaciones hizo del ferrocarril el gran aliado del correo, donde, en cada estación había su Buzón,  "Estafeta" (Casa u oficina de correo temporal.) y  “Oficina ambulante”.

Generalmente los vagones postales ,lugar donde se procede a la clasificación de la correspondencia transportada, a la preparación para su descarga en las estaciones correspondientes y a la recepción y clasificación de la despachada en éstas y destinada a algún punto del recorrido del tren,  iban junto a los expresos de larga distancia ,en cabeza o cola del mismo, aprovechando sus paradas para recoger y entregar su carga, en ellos viajaban personal propio del Correo, "los ambulantes" que se pasaban todo el viaje clasificando y ordenando correspondencia.

Furgón postal VP 4053, restaurado en el ferroclub de R. de Escalada

(Av 29 de Septiembre 3675)

Estafetas de los Ferrocarriles R.A.

              Desde el 1° de enero de 1865 se pusieron en uso los matasellos especiales para las “Estafetas ambulantes” en los Ferrocarriles. Los matasellos se pueden encontrar en el anverso o reverso de los envíos postales. Aplicados sobre estampillas “únicamente” en cartas despachadas directamente por la “estafetas” y “oficinas ambulantes”. Para evitar los problemas relacionados con la evolución de las múltiples empresas ferroviarias, los matasellos fueron ordenados por sus formas características que responden a tres etapas históricas.

1. Matasellos entre 1865 y 1915:

Tienen el número de la estafeta ambulante y las iniciales del ferrocarril, se presentan, sin fecha,  luego con forma rectangular y después con círculo simple o doble con fecha.

A Partir de 1915 todos los matasellos tenían que tener la palabra “Argentina”.

Tipo N° | Est. Amb.| N° |Ferrocarril|

(Reconstrucción)

Estafeta ambulante F.C.del Sud

Doble circulo N°10. Año 1901

2. Matasellos entre 1916 y 1935:

Aparecen las estafetas Brigada y Vagones Postales que partían de Buenos aires.

Buenos aires se dividía en cinco sucursales de correo: N° 2 Retiro, N° 4 Puente Alsina, N° 5 Constitución, N° 8 Once y N° 37 Lacroze. Las estafetas que dependían de distritos del interior del pais (1° al 26°) llevaban su propia numeración  

Marca usada para Transito o Matasellar

Vagón Postal N° 20 ,27 (F.C.Sud)

Año 1917 

3.Matasellos a partir de 1936:

Tanto las estafetas como las oficinas postales recibieron una numeración uniforme, y en sus matasellos se suprimió la indicación del ferrocarril, el numero del distrito o de la sucursal de Buenos Aires

(Reconstrucción)

Estafeta Ferroviaria of 1-27 ,

No indica el ferrocarril Año 1933.

Of. Postal Amb. N°9 .

No indica el ferrocarril  Año 1942

Los nuevos matasellos usados desde el año de 1949 fueron ilustrados con una “locomotora”.

  

Actualmente se puede encontrar información sobre estafetas  en el catálogos “Estafetas Postales ambulantes Argentinas” de Walter Bose y Korth, Rolf  y en el catalogo de Knichels.

 

Sobre tranvias subterraneos.

Historia de los subterráneos.

En el número anterior describimos las particularidades de los coches motor, en la actualidad podemos ver una versión de estos mas reducidas en las formaciones de los subterráneos para servicios urbanos.
Siguiendo con la temática “Ferro filatelia” describiremos los inicios del subterráneo y evolución en nuestro país.
La primera ciudad en habilitar el primer servicio de subterráneo fue Londres [Laos Yv 1074], en el año 1863 inauguró el primer túnel subterráneo en el mundo. Su inicio acarreó grandes problemas, como el de vencer el venteo del humo de las locomotoras a vapor y calderas a carbón, tan ruidosas y tiznadas.



1993 - Laos Yv 1074 Metro de Londres

Atenas fue la segunda ciudad en contar con un subte, en 1869. Luego le seguirían: Estambul (1875), Viena (1893) [Austria Yv 1397], Budapest (1896) [Hungría Yv 2094 ] y Buenos Aires, sería la primera ciudad latinoamericana en implementar aquel moderno sistema de transporte urbano, que demostró ser el medio más eficaz, rápido, seguro y no contaminante.



Desarrollo del subterráneo en Argentina
Los debates sobre la necesidad de construir un sistema de transportes subterráneos en Buenos Aires comienzan a fines del siglo XIX, en directa

relación con el sistema de tranvías [Pt. 1437]. Éstos operaban desde 1870, y hacia el 1900 se hallaban en una crisis agravada por la monopolización de las empresas, proceso iniciado frente a la electrificación de este sistema. En ese contexto surgen las primeras propuestas y pedidos de concesión para la instalación de subterráneos: el primero, en 1886, cuando una casa comercial solicitó al Congreso de la Nación construir un "tranvía subterráneo" entre la Estación Central del Ferrocarril (que se hallaba junto al ala norte de la Casa Rosada) y la Plaza Once.


1983 – Pt 1437 Tranvía de Bs. As.

La empresa Anglo Argentina, sería la empresa concesionaria en emprender aquel desafío. La primera línea atravesaría los barrios de Balvanera y Almagro, de este a oeste. La concesión a esta empresa fue otorgada el 28 de
setiembre de 1909. Ella tendría la construcción y explotación por un término de 80 años de las tres primeras líneas subterráneas de la ciudad.
Plaza de Mayo – Plaza Miserere (Conocida como línea “A”, actualmente llega a Carabobo).
Retiro – Constitución (Conocida actualmente como línea “C”). Se puede apreciar sus frisos decorativos en el sello Pt. 2080/81.
Plaza de Mayo - Plaza Italia (No Construida).

Línea “A” Plaza de Mayo – Plaza Once.
La primera de las líneas, en su etapa inicial (Plaza de Mayo - Plaza Once), comenzó el 11
de setiembre de 1911 y se inauguró sólo con 5 meses de retraso, el 1 de diciembre de 1913 [Pt. 1719]. El segundo tramo (Once - Caballito), se abrió al público el 1 de julio de 1914.
Con el estallido de la Primera Guerra Mundial se concedieron prórrogas para la ejecución de las otras dos líneas, pero finalmente, al no cumplir con esta parte del contrato, caducó la concesión. La obra, a cargo del Ing. José Pedriali y el Ing. Raúl Ramme en la dirección de los trabajos, se hizo por el método de zanjeo a cielo abierto: un tajo de este a oeste a una profundidad de 4.35 metros. Un total de 1500 obreros, trabajaron durante 26 meses; se utilizaron 19.000 toneladas de cemento, más de 13.000 toneladas de barras de hierro. Seis hombres perdieron la vida durante esta etapa, los cuales quedaron sepultados por derrumbes.
Con los 440.000 metros cúbicos de tierra que se sacaron, se rellenó los bañados de Pereyra, de Flores y de los bajos portuarios. La distancia entre las estaciones es de aproximadamente 400 metros (Cuatro cuadras). Los muros fueron revestidos con cerámicos de hasta 3 metros de
altura, con listones de distintos colores según
Cada estación, al igual que los marcos y las puertas. La estación Congreso lleva el color bordo; Pasco, el verde Nilo; Alberti, el marrón; Miserere, el azul; Loria, el anaranjado; Castro Barros, el verde oscuro y Río de Janeiro, el gris. La estación Perú conserva el estilo inaugural, con iluminación incandescente, tulipas rococó y carteles publicitarios de principios de siglo. La estación Primera Junta, permite mediante una rampa doble, la salida de coches a la superficie (actualmente usado para transportar unidades a los talleres de Emilio Mitre al 500).
Los primeros servicios contaron con 50 coches eléctricos, 3 de origen inglés y 46 belgas, agregándose 34 más a fines del año 1913 y 36 en 1919. El color de los coches era azul-celeste. En 1927, cuando se decidió cancelar el servicio mixto “subte-tranvía” que se prestaba gracias a la rampa de Primera Junta, los 115 coches existentes en ese momento fueron reformados a su formato actual. Noventa y siete años después siguen dando servicio. Como medio de acceso al servicio se implementó un boleto, similar al del tranvía, el cual era controlado por guardas al ingresar al andén. Mucho tiempo más tarde, se instalaron los molinetes y se usaban las monedas de 10 centavos para el ingreso, luego fueron reemplazadas por cospeles metálicos y actualmente por tarjeta magnética. Con la creación de la Corporación del Transporte de Buenos Aires en el año 1936, la ciudad absorbió la concesión de la Anglo Argentina, entablándole ésta un juicio al Estado Argentino que terminó recién en el año 1965 y le costó al pueblo 7 millones de libras esterlinas, pagándose de tal forma que la última cuota fue saldada en el año 1981.
En la actualidad las líneas de subterráneos se siguen expandiendo, no solo para cumplir con su rol de transporte urbano, sino también como un medio para transmitir nuestra cultura y arte, un ejemplo son los murales cerámicos que podemos apreciar en las estaciones, la filatelia Argentina a retratado tres de ellos en las emisiones del.14 de junio de 1980 HB 42. Pt. 1222/35 mural de la línea “D” Catedral, 25 octubre de 1980 H B 45. Pt. 1261/1274 mural de la línea “D” 9 de julio y 21 de mayo de 1988 Mural “los cereales” Pt. 1686/1689.

EL FERROCARRIL EN LA FILATELIA - VI

Los coches motores en la Historia de la R. Argentina.

En 1916 se inaugura el servicio eléctrico del Ferrocarril Central Argentino e introduce una nueva modalidad de tracción ferroviaria, el coche motor eléctrico de comando múltiple. En este sistema, la mayoría de los coches de un tren llevan motor y pueden ser gobernados en forma conjunta desde cualquiera de ellos [Pt. 1691].En el año 1934 ingresaron los primeros coches motores Ganz [Pt. 2379] para los FF.CC. del Estado. Construidos en la fábrica húngara GŠnsk (denominación correcta original) en Budapest, innovando con su propulsión diesel eléctrico al sistema ferroviario estatal. Pequeños, ágiles y veloces, contrarrestando en poco tiempo el efecto negativo que significaba el transporte automotor en alza. Los pasajeros se volcaron de forma masiva a este nuevo medio de transporte, convirtiendo al coche motor en el vehículo preferido y en especial en la red del F.C. Central Norte Argentino recalando en los mejores centros turísticos del país y dando relevancia a la hotelería que se expandió rápidamente. Fue en aquellos años cuando los talleres ferroviarios de San Cristóbal adquirieron una inusitada importancia, al tener a su cargo la reparación de los Ganz y que se extendió en 1950 hacia las primeras locomotoras diesel eléctricos. En los años 50, Argentina dedicó fuertes inversiones al material ferroviario. La Ganz Co entregó a los FC. San Martín y General Urquiza esta nueva ingeniería. El coche motor es articulado, está formado por dos cuerpos, con dos bogies motores, uno en cada punta.

La Adquisición.

La empresa nacional de Ferrocarriles el 27 de enero de 1949 firmo un contrato para la compra de 26 trenes diesel eléctrico que representaban un total de 109 unidades de acuerdo al siguiente detalle:

16 trenes diesel de cuatro coches para trocha ancha de 1676 mm., para ser usados en el Ferrocarril Nacional General San Martín (F.C.N.G.S.M.), con la finalidad del transporte en larga distancia.
5 trenes diesel de cinco coches, de lujo y con aire acondicionado para trocha ancha de 1676 mm., también para el F.C.N.G.S.M., con la finalidad del transporte en larga distancia.
5 trenes diesel de cuatro coches, para trocha media de 1435 mm., para ser usados en el Ferrocarril Nacional General Urquiza (F.C.N.G.U.), con la finalidad del transporte en media distancia y la posibilidad de subir estos trenes a los transbordadores o ferryboat.
El contrato prescribía que la entrega de todo el material, tenía que empezar dentro de los 14 meses posteriores al comienzo de la fabricación del mismo.

Ganz utilizo por primera vez el motor turboalimentado o sobrealimentado de sistema Büchi fabricado por la firma Brown Bovery. De esta forma el motor XII Jv 170-240, que se había utilizado con mucho éxito en la década del 40 en los coches motrices "Hárgita", aumentó su rendimiento en el orden del 33 %. La caja de velocidades utilizada era de cinco etapas, con una curva de aceleración que arrancaba en la primer marcha en 24 km/h y llegaba a una máximade 127 km/h en la quinta. Este diseño venía equipado con un sistema de control de conducción o telemando, que le permitía al conductor cambiar la velocidad con una mano, y con la otra variar la potencia del motor, mientras que el orden de acoplamiento de las velocidades era controlado por un regulador de tiempo.
El peso de estos trenes era del orden de las 229 toneladas con una carga de 17 toneladas por eje. El 17 de octubre de 1952 comenzó a circular un servicio que unía las ciudades de Rosario y Mendoza recorriendo 988 kilómetros, en un tiempo de 13 horas y 75 minutos con 15 paradas intermedias, y una frecuencia semanal de dos servicios. La velocidad promedio de este viaje era de alrededor de 79 km/h. De esta forma se concretaba una vieja aspiración de dos de las ciudades más grandes del país, puesto que con este servicio se evitaban las molestias y demoras inherentes a transbordos y combinaciones. La fábrica Ganz, para el caso de estos 26 trenes diesel (Con motor eléctrico), organizó el servicio técnico y el
Mantenimiento de estos vehículos, enviando a la Argentina ingenieros y personal capacitado.
El 7 de septiembre de 1957 tuvo lugar en Buenos Aires, la Exposición Internacional de Ferrocarriles que fue organizada en ocasión de celebrarse el IX congreso Ferroviario Panamericano. En dicha exposición fue exhibido uno de los trenes diesel Ganz de lujo. Con referencia a los resultados logrados en servicio, el Ing. Bernardini, director del departamento de compras de Ferrocarriles Argentinos y el Ing. Vallejos, director de la exposición; opinaron con un máximo de reconocimiento hacia el material de la fábrica Ganz, como también de la valiosa contribución hecha al transporte ferroviario de pasajeros en la República Argentina. Como cierre podemos decir, que lamentablemente ninguno de estos trenes Ganz está activos al presente en la Argentina, aun se pueden ver coches Motores eléctricos (reformados) en el F.C.N.G.S.M.

..“El 10 de noviembre de 1937, el coche motor "Ganz" -que contaba con buena velocidad comercial y reversibilidad para poder ahorrar tiempo en las estaciones terminales, estableció un récord de velocidad y distancia sin paradas entre las terminales de Retiro (Buenos Aires) y Mendoza, recorriendo 1.063 km. en 10 horas y 29 minutos.”..Fuente Folleto de emisión del Correo Argentino.

EL FERROCARRIL Y LA FILATELIA - IV

La maravilla tecnológica que represen -tan las locomotoras y las particularidades de su funcionamiento, constituyen un fascinante cami- no que nos hace valorar más los trenes a vapor.

Actualmente podemos encontrar estos trenes en servicio, tal es el caso del “ viejo expreso Patagónico” o “La trocita” y el servicio de Puerto Deseado y las Heras.

Viejo expreso Patagónico – “La trochita”

El ramal Ingeniero Jacobacci – Esquel [Pt.2770] cubre hoy un servicio turístico entre Esquel - Nahuel Pan y un servicio periódico para pasajeros entre Esquel – Maitén, sede hoy de los talleres y cabecera central del recorrido.

Con sus maquinas a vapor y vagones de maderas fabricados hacia 1922, luego de varios años de trazado de vías llegan a la patagónia hacia 1945, año en el que se realiza el viaje inagural que llegara a Esquel.
Posee dos tipos de locomotoras, las Baldwin [Mozambique Yv. 911, S. Leona Yv. 1344] tipo 2-8-2 (2 ruedas de guía adelante y atrás, 8 ruedas motrices o acoplantes) que fueron fabricadas en Estados Unidos, más precisamente en Filadelfia en el año 1922 y las locomotoras Henschel [Mozambique Yv. 912] tipo 2.8.2 – Las ruedas guías son con pestañas y las ruedas motrices tienen tres medidas distintas de pestaña, siendo la Nº 1 del mismo espesor que las de guía; tender Nº 2 y Nº 4 de menor espesor, siendo la Nº 3 la más fina de todas (fabricadas en Alemania por Henschel & Sohn GMBH Cassel en el mismo año).


Podemos encontrar una imagen actual de “La Trochita” en el sello postal Pt. 2891 perteneciente a la serie Ruta Nacional 40 y Pt. 2138 perteneciente a la serie Pro Filatelia Argentina “Trenes de interés turístico”.

Su trocha es de 0,75 metros, denominada súper económica (de ahí la denominación “trochita”), y el combustible usado para su Funcionamiento es el Fuel Oil, que contiene un alto poder calorífico respecto al carbón.
La dotación actual de 22 Locomotoras, está compuesta por 11 locomotoras Baldwin y 11 locomotoras Henschel, además de la Henschel 1A utilizada en la playa de maniobras de El Maitén.

Se hallan en servicio 2 locomotoras Baldwin en el tramo Jacobacci - El Maitén y 5 locomotoras (2 Baldwin y 3 Henschel) en el tramo El Maitén - Esquel. Hay 10 locomotoras con Certificado de Caldera Vencida. El Certificado de caldera autoriza el funcionamiento de las locomotoras por 5 años, vencidos los cuales y tras una inspección, se les da una prorroga de 3 años más. Cumplidos los 8 años debe hacerse una reparación general de un 70% de la locomotora que incluye el reemplazo de la caldera.

Servicio Puerto Deseado y Las Heras

Por su situación geográfica, Argentina posee los ferrocarriles más australes del mundo [Pt. 2136/39], como el turístico existente en Ushuaia o el destinado a transportar carbón mineral entre Río Turbio y Río Gallegos; pero el construido entre Puerto Deseado y Las Heras [Pt. 1482/3] fue el más importante, y, de todos los conocidos, el único utilizado para prestar servicio postal a lo largo de la línea mientras funcionó entre.

1911 y 1978. Proyectado originalmente entre Puerto Deseado y lago Nahuel Huapi, el Ferrocarril Patagónico formó parte de un importante proyecto destinado a fomentar el establecimiento de población y consiguiente desarrollo económico en una extensa región de la Patagonia. Puerto Deseado y su zona de influencia creció al ritmo de la lana, con el puerto y el ferrocarril. Su construcción fue el resultado de la ley de Fomento de territorios nacionales de 1908 propuesta por el Ministro de Agricultura, Ezequiel Ramos Mexía en base a las ideas de la época: la entrega de tierras fiscales, en propiedad, para que asentara población y generara tráfico, y el ferrocarril estatal como facilitador de la integración nacional y del comercio exterior. El 20 de septiembre de 1909, la locomotora Nº 163 con vagones fabricados en Lancaster en 1898 , conducida por un maquinista de apellido Schoffield, inauguró el primer kilómetro de vía férrea. El tendido avanzaba al ritmo de un kilómetro por día, así que en 1911 ya llegaba hasta Pico Truncado y a fines de 1913 alcanzó la localidad de Las Heras.

En total fueron catorce estaciones –una cada 20 kilómetros, a cuyo alrededor fueron surgiendo pueblos e incluso ciudades.

Actualmente para recordar este Ferrocarril el municipio de la Provincia de Santa Cruz ha dispuesto .la siguiente ORDENANZA y según el Articulo 1º ESTABLECESE a partir del 1º de Mayo y hasta el 31 de Diciembre del año 2009 la utilización del logotipo en conmemoración al Centenario del Ferrocarril Gral. Roca Línea Patagónica, que se adjunta a la presente como anexo I, en toda la correspondencia oficial tanto del Honorable Concejo Deliberante como del Departamento Ejecutivo y Juzgado Municipal de Faltas de la Municipalidad de Puerto Deseado. También podemos encontrar un entero postal del correo Argentino que da tributo a este ramal.